Відновлення авіарейсів в Україні: яким чином це може реалізуватися та в які терміни
У Варшаві, за закритими дверима, відбулася зустріч, присвячена умовам відкриття повітряного простору над Україною. Цього разу обговорення проходило більш конкретно і за участю військових представників.
В кінці минулого тижня у Варшаві ми, ймовірно, зробили важливий крок до відкриття українського неба для авіаперельотів. Міністерство розвитку громад та територій, разом із Державною авіаційною службою, Украерорухом, Командуванням Повітряних Сил та керівниками міжнародних аеропортів, представили план дій щодо відновлення повітряного простору України в умовах воєнного стану.
"Це перше експертне засідання, яке, на нашу думку, стане важливим кроком у напрямку створення умов для відкриття повітряного простору", - зазначив заступник міністра Сергій Деркач. Навіть у складних умовах війни це цілком реально, і Україні не потрібно з нуля розробляти рішення в цій сфері, переконують фахівці. Залишається лише вирішити "невелику" задачу - забезпечити безпеку, дотримуючись кількох чітких критеріїв.
Вперше не заяви, а конкретні кроки
Ще на початку лютого директор Міжнародної ради аеропортів Європи (ACI EUROPE) Олів'є Янковець говорив в інтерв'ю "Інтерфакс-Україна", що авіасполучення в Україні цілком реально відновити до кінця року. "Я б на це сподівався. З високою вірогідністю думаю, що так. Попри військові ризики Україна не зупиняє потяги, а вони є дуже повільними на відміну від літаків. Проте всі чомусь вирішили, що авіація більш небезпечна. Це не зовсім правильно з точки зору оцінки ризиків. Тим більше, що є технології, як зробити польоти навіть у нинішніх умовах безпечними", - пояснив він тоді. Мовляв, головне - правильно розташовані засоби ППО та розрахована страховка.
А ще, за словами експерта з питань авіаринку Богдана Долінце, - інфраструктура, персонал, перевізники, готові літати за існуючих ризикованих умов, ринок - пасажири, які полетять на тих же умовах і за тарифами, які їм нарахують... Це процес комплексний. Тому у Варшаві зібралися близько ста представників авіагалузі - профільних регуляторів Євросоюзу, Великої Британії та США, українських та іноземних авіакомпаній, страхових та лізингових компаній, виробників літаків. Сергій Деркач презентував покроковий план та потреби для часткового відкриття повітряного простору.
Державіаслужба провела оцінку ризиків у сфері цивільної авіації, в той час як директор Украероруху поділився інформацією щодо забезпечення безпеки аеронавігаційних процесів і готовності системи аеронавігації. Генеральні директори міжнародних аеропортів "Бориспіль" та "Львів" також доповіли про стан готовності своїх летовищ.
Цей захід став першим на такому високому рівні, де детально розглядалися конкретні кроки для відновлення авіаперевезень над Україною. Раніше ми переважно фокусувалися на гучних заявах. Спочатку в Закарпатській обласній раді висловлювали оптимізм щодо можливості відновлення польотів з аеропорту Ужгорода протягом кількох місяців. Пізніше у Львівській обласній військовій адміністрації зазначали, що часткове відкриття повітряного простору можливе через аеропорт Львова. Близько року тому керівник Офісу Президента Андрій Єрмак анонсував запуск одного з українських аеропортів для цивільних рейсів, а міський голова Львова Андрій Садовий також підкреслював, що це питання активно обговорюється в "експертних колах" і висловлював сподівання, що у 2024 році ситуація буде вирішена.
Подія у Варшаві стала важливим сигналом для ринку, підтверджуючи, що він дійсно аналізується, зазначає Богдан Долінце. Особливо важливим є те, що в обговореннях беруть участь військові. "Усі попередні дискусії, наскільки мені відомо, проходили без їхньої участі - лише одного разу в 2022 році вони заявили, що не можуть гарантувати безпеку пасажирів," - коментує експерт. "Вперше представник Збройних Сил України, відповідальний за військову безпеку повітряного простору, приєднався до представників державного регулятора, Украероруху та комерційних структур, щоб обговорити необхідні кроки для відновлення повітряних перевезень, хоч і в обмеженому форматі." Згідно з інформацією від Міністерства розвитку, механізми координації між цивільною та військовою авіацією були представлені особисто Олегом Захарчуком, заступником командира Повітряного командування "Центр" з авіації.
Консультації та встановлення зв'язку з Європою по цій темі є надзвичайно важливими. Відновлення авіарейсів є одним з основних аспектів нашої співпраці з партнерами, зазначає авіаційний експерт і учасник львівського оборонного кластера Кирил Новіков. Найголовніше - знайти ефективну і безпечну формулу для організації роботи.
Як це можливо: із резервними аеродромами та посиленою страховкою.
Поки що немає жодних конкретних деталей щодо змісту Дорожньої карти: її презентація відбулася за закритими дверима, і матеріали з цього заходу не були оприлюднені, повідомили в Міністерстві розвитку громад. За словами Богдана Долінця, реалізація може відбуватися за кількома різними сценаріями.
Початковим етапом стане поступове відновлення вантажних перевезень, а згодом, за наявності сприятливих обставин, можливо відновлення й пасажирських перевезень.
Друга передбачає відновлення перевезень не всім повітряним простором, а з виділенням окремих зон, їх ранжуванням за рівнями ризиків та безпеки польотів. Така модель (перевезень з обмеженнями), за словами Долінце, наразі працює в країнах з закритим повітряним простором та певними винятками для виконання польотів (Ірак, Іран, Афганістан, Ізраїль).
"Далеко не треба шукати - сьогодні аеропорт Кишинева теж працює (хоча повітряний простір не закритий) в умовах обмежених дозволів. Створений ряд маршрутів, які передбачають максимально швидке покидання літаками повітряного простору Молдови (бо ми неодноразово бачили, як російські ракети та БПЛА порушували її кордон)", - наводить він приклад роботи в умовах обмежень в інтересах безпеки повітряного руху.
Ми також повинні будемо розробити відповідні маршрути безпеки. На думку Кирила Новікова, наразі готовими до відкриття є два державні аеропорти: "Бориспіль" та "Львів". Оскільки це державні об'єкти, їх представники беруть участь у заходах, де необхідно озвучувати інформацію про готовність до роботи. Натомість комунальні аеропорти та ті, що мають змішану власність, не мають права брати участь у таких процедурах. "З точки зору безпекових протоколів, "Бориспіль" виглядає більш підходящим, але якщо врахувати географічне розташування, то західні аеропорти, зокрема "Львів", є найкращим варіантом", - підкреслив Новіков.
Якщо в Україні наступного року запрацює хоча б один аеропорт, це, ймовірно, буде той, що розташований найближче до європейських кордонів. "На маршрутах завжди повинні бути резервні аеродроми. У випадку з "Борисполем" необхідно було б відкрити ще один або навіть два резервні аеропорти на території України для надзвичайних ситуацій", - зазначає він. - "Щодо "Львова", то такими запасними аеропортами можуть слугувати аеропорти в країнах ЄС".
З одного боку, те, що рейси продовжують виконуватися, незважаючи на обставини в Іраку чи Ізраїлі, викликає певне полегшення. Проте, порівнювати нашу ситуацію з конфліктами в інших регіонах не зовсім коректно: терористичні угруповання, що атакують Тель-Авів, мають інші ресурси та види озброєнь, ніж ті, що використовуються Росією для ураження України. Саме тому наша ситуація виявляється надзвичайно унікальним викликом для цивільної авіації в усьому світі, зазначає пан Кирил. Усе, що ми досягли у процесі відновлення рейсів, є нашим специфічним досвідом, який згодом може послужити прикладом для інших країн. "Однак, у зв'язку з особливим характером цього досвіду, рішення можуть бути незвичними і не такими, як ми собі уявляємо (це підтверджує і те, що деякі аспекти залишаються під грифом секретності)", - підкреслює він. - Рішення про те, в якому форматі буде відкрито той чи інший аеропорт, залежатиме від багатьох факторів". Ніхто не може наперед сказати, чи стане запуск вантажних перевезень першим пілотним проєктом. "Хоча цивільна авіація поділяється на вантажну та пасажирську, в основі завжди залишаються люди, які перебувають як на землі, так і в повітрі. Це питання безпеки міст, над якими проходять польоти", - відзначає він. - Тому гарантії безпеки повинні бути забезпечені всебічно як для пасажирів, так і для вантажовідправників".
"Дослідники вважають, що система протиповітряної оборони Ізраїлю є однією з найсильніших у світі, проте я можу запевнити, що якби ми зосередили всі наші ресурси навколо Києва, тут не пролетіла б навіть комаха," - зазначає авіаційний експерт Костянтин Криволап. Він підкреслює, що необхідно забезпечити належну концентрацію засобів ППО. Однак, навіть з максимальними зусиллями, 100% захисту досягти не вдасться, що вплине на вартість авіаперельотів. "Чим вище ризик авіаударів, тим дорожче буде страхування. В певний момент вартість страховки може стати такою, що виконувати рейси стане недоцільно," - пояснює Костянтин.
Хоча посилатися на досвід інших країн може бути не зовсім коректно, але в Ізраїлі аеропорт Бен-Гуріон продовжував свою діяльність протягом минулого року. Як зазначає Криволап, для цього довелося значно скоротити кількість рейсів та підвищити страхові внески. "Мої знайомі, які повернулися з Ізраїлю, розповідали, що квитки стали надзвичайно дорогими, а їх кількість зменшилася, тому доводиться обирати рейси з пересадками", - ділиться думкою авіаексперт. У випадках, коли подорожі відбуваються в небезпечних умовах, ціни на такі послуги автоматично підвищуються і не можуть залишатися низькими. "Якщо виконання рейсів створює навіть незначну загрозу для наших пілотів, ми обов'язково відмовимося від них, адже життя людей є нашим пріоритетом. Крім того, ми будемо враховувати економічну доцільність рейсів з України, оскільки вартість страховки стосується собівартості польотів", - прокоментували ситуацію у пресслужбі групи NOVA (Нова пошта). Проте, на нещодавній зустрічі у Варшаві були присутні представники багатьох авіаперевізників, таких як AirBaltic, Austrian Airlines, LOT Polish Airlines, Skyline Express, SprintAir, а також українських SkyUp Airlines та Supernova Airlines, що свідчить про те, що інтерес до роботи в Україні, навіть у непростих умовах, все ж існує.
Необхідні засоби для боротьби з "Кинджалами" та суворе дотримання стандартів.
Гарантії безпеки необхідні як для літаків під час рейсів, так і для аеропортів. Оскільки у світі ще немає досвіду у забезпеченні такого високого рівня безпеки, знадобиться багато консультацій, а також, ймовірно, додаткові сили протиповітряної оборони. Раніше у питаннях безпеки цивільної авіації основним авторитетом вважалася ІКАО — спеціалізована установа ООН, що відповідає за організацію та координацію міжнародного співробітництва у всіх аспектах цивільної авіації. Вона встановлює стандарти, що стосуються безпеки пасажирів, працівників аеропортів, літаків у повітрі та на землі, а також сертифікації повітряних суден і пілотів, розслідування інцидентів і авіаційних катастроф. Як зазначає Новіков, до початку війни в Україні не виникало труднощів з проходженням аудитів ІКАО. Однак відновлення цього процесу після тривалої паузи є зовсім іншим викликом.
Якщо наші пілоти вирішили приєднатися до іноземних авіакомпаній, включаючи ті, які відновили свою діяльність за межами країни, вони, безумовно, отримають підтвердження своїх сертифікатів, - зазначає авіаційний аналітик Костянтин Криволап. - Основною проблемою можуть стати питання збереження літаків на аеродромах, а також забезпечення безпеки як пасажирів, так і персоналу аеропортів. Це вже відкриває можливості для переговорів з партнерами, вважає він. Наприклад, можна аргументувати, що поки на аеродромах перебувають МіГ-31К (російські винищувачі, оснащені аеробалістичними ракетами "Кинджал"), наші аеропорти залишаються під захистом — за умови, звісно, що ми отримаємо додаткові два-три комплекси протиповітряної оборони для охорони аеропортів Бориспіль та Жуляни від балістичних загроз. "Крім того, нам необхідно отримати дозвіл на атаки по позиціях цих МіГ-31К. Їх залишилось всього три, і якщо знищимо ще два, питання з "Кинджалами" можна буде вважати вирішеним", - додає Криволап. У разі якщо Україні нададуть Saab-340 (літак для дальнього радіолокаційного виявлення), наші повітряні сили зможуть виявляти всі пускові установки "Іскандер" і ефективно їх знищувати за допомогою ракет AGM-158 JASSM (які також потрібно буде отримати).
Тоді питання безпеки авіаперельотів над Україною стане більш реальним і відчутним. Нагадаємо, що Швеція виявила намір надати Україні два літаки дальнього радіолокаційного виявлення ASC 890 (Saab 340 AEW&C), і ця робота продовжується з весни 2024 року.
Дійсно, сама Дорожня карта виглядає досить сумнівно, якщо її безпекові аспекти справді залежать від нових обсягів допомоги від партнерів. Чи можемо ми покладатися на ці інвестиції? Проте Костянтин Криволап вважає, що такий підхід є обґрунтованим. "Наприклад, якщо нам скажуть, що це неможливо, ми повинні запитати, чому так. Коли з'ясовуємо конкретні деталі, в опонента залишається дуже мало аргументів для підтвердження своєї позиції, - зазначає він. - Виявляється, що неможливість полягає не в нездатності українців, а в тому, що їм не надають можливості спробувати".
Проте вимоги безпеки, встановлені ІКАО, залишаються незмінними. Ця організація не має права самостійно дозволяти або забороняти, вона лише може надавати рекомендації та присвоювати статус "червоного прапора" у випадках недостатнього рівня безпеки польотів. Наприклад, такі позначки вже мають країни, як-от Бутан, Ліберія та Росія, що є сигналом для авіаперевізників з інших держав, які дотримуються норм ІКАО, про необхідність припинення співпраці. Якщо ІКАО підтвердить, що наші аеропорти відповідають вимогам безпеки, це стане найвищою оцінкою наших зусиль у відновленні авіасполучення.
Знайдемо вихід – станемо частиною історії!
Рішення про відновлення авіапольотів повністю залежить від держави Україна. Незважаючи на бажання отримати схвалення чи гарантії, це зобов'язання лягає на її плечі. "Раніше, коли питання відкриття повітряного простору стало актуальним, державні органи заявляли про готовність розглянути цю можливість лише після консультацій з європейськими та американськими регуляторами (EASA та FAA)", - зазначає Богдан Долінце. - "Вони стверджували, що якщо ці організації дадуть зелене світло своїм авіакомпаніям, то Україна також відкриє свій повітряний простір". Проте, на думку Долінце, це намагання перекласти частину відповідальності на іноземні регулятори, всупереч загальноприйнятому принципу, що кожна країна несе відповідальність за безпеку польотів у своєму повітряному просторі. Насправді, першочерговими партнерами для консультацій мають бути Повітряні сили України, авіакомпанії, лізингодавці та страховики. "Це перша значна ініціатива за останні 2,5 роки, і вона отримала нову позицію від військових, які раніше не розглядали можливість відновлення польотів, але тепер готові аналізувати різні сценарії," - коментує пан Богдан. Майбутнє цивільної авіації спирається на три основні компоненти: Державіаслужбу, Украерорух та Повітряні сили ЗСУ, які повинні знайти спільну мову. Якщо дві з цих трьох інстанцій погодяться, а третя - ні, це ускладнить ситуацію. Але, враховуючи, що Дорожня карта була розроблена за участі всіх сторін, Долінце вважає, що необхідні критерії для запуску повітряного простору будуть визначені. "Оскільки презентація Дорожньої карти була проведена як технічний захід, а не політичний, ми вважаємо це серйозним кроком у підготовці," - підсумовує експерт.
Ми провели зустріч з представниками влади, присвячену цій важливій темі. Компанія Supernova висловила підтримку ідеї відкриття повітряного простору над Україною. Проте, для цього необхідно істотно зменшити всі ризики для цивільних літаків і забезпечити безпеку таких польотів, - зазначили у пресслужбі групи Nova. - Ми готові надати будь-яку експертну та інтелектуальну допомогу в розробці рішень щодо відкриття повітряного простору, включаючи участь у консультаціях, обговореннях та формуванні програм відновлення авіаперевезень.
І воно того варте. Процес відновлення польотів під час російсько-української війни стане нашим унікальним досвідом, яким Україна перепише історію, впевнений Кирил Новіков. "Якщо ми найближчим часом відновимо польоти, це буде безпрецедентний виклик в історії цивільної авіації і досвід Ізраїлю чи будь-який інший і порівнювати з нашим випадком не варто, - говорить він. - Якщо ми зможемо це гарантувати, то просто піднімемо на клас вище польоти в авіації. Маю велику надію, що це станеться". За словами Новікова, нехай навіть взимку аеропорти точно не запустяться - будемо орієнтуватись на березень-квітень.
Тетяна Негода, Київ
Перше зображення - взято зі сторінки Міжнародного аеропорту "Бориспіль" у мережі Фейсбук.
